|
Dobojlije
u dijaspori: Jakov Pranjić (Austrija) SASVIM LIČNO I OSOBNO |
|
Onog mjeseca i one godine kad
je Jakov Pranjić počeo
raditi u Sekciji za vuču vozova moj otac je otišao u penziju. I Jozo je
bio željezničar. Kuću na Usori izgradio je kreditima, kasom
uzajamne pomoći, “viškovima”, teškim noćnim Odlasci i dolasci, nekad tužni, nekad veseli i radosni, posve su
očekivani na peronima sudbine. Jakov Pranjić, moj drug iz ranog djetinjstva, nije
očekivao svoj sopstveni, pogotovo ne takav, odlazak sa dobojskog perona.
Danas je u Beču, pati iz carske prestonice za željezničarskom
prestonicom bivše Jugoslavije, koju su redovi vožnje nazivali Doboj Novi.
Bivši željezničar u Beču: Jakov Pranjić
sa suprugom Nadom - Stvarno patim za onim životom.
Proveo sam 16 godina na dobojskim kolosijecima da bismo danas, supruga Nada, knjigovodja, i ja,
željezničar, postali apotekarski radnici zaposleni u apotekarskom
akcionarskom društvu ”Herba Chemosan” u Beču. U
mojim snovima sve je još uvijek isto: vozovi još uvijek voze kroz Doboj Novi! - Pa nije
valjda da bi dao carski Beč, za mali grad u Bosni? - Bez
razmišljanja! Ali, za ondašnji Doboj! Nekad smo imali
prazne džepove a srce puno do vrha. Bili smo zadovoljni što možemo
“Tanjugove” vijesti pogledati, u slici i riječi, u onom izlogu-panou
ispred kina, kupiti kartu za neki film i da ostane za špice. Milina božja.
Razmišljali smo o životnom standardu na bajnom Zapadu. I, prosto
nevjerovatno, život te donese u tu ljepotu. Sve je lako, klima u autu, klima
u stanu, pun frižider, uživo gledaš Tinu Turner, Annie Lenox…Uvijek neko
gostuje u ovom gradu, a opet sve ti je teško na ovom
Zapadu. Ništa ne valja, ni doktori, ni školstvo, ni komšiluk, ni komšije. Eh, te komsije,
da li uopšte postoje?
Sa friškim uspomenama na Doboj -
Pranjići u Beču 1992. godine Mi smo ljudi koji
istovremeno žive dva paralelna života. U prvom imamo
osjećaj kao da smo ovdje rodjeni i da smo oduvijek živjeli ovdje, a u
drugom, kao da nikad nismo nikuda otišli. Doboj
vidiš, čuješ i osluškuješ. Sva njegova ljeta i
zime, proljeća i jeseni, proživiš u trenu. Utjeha i sretni
trenuci su kad su uz nas djeca, sin Dario
i kćerka
Renata i naši unuci Mateo i Antonio. Sve je usmjereno prema njima.
Oni kao da nam produžuju život tamo negdje do dalekih godina… - Do godina tvog sretnog djetinjstva? - Šta je ljepše od djetinjstva? Igrali
smo lopte na “armanu” tvog djeda Mijata: ti, ja, Josip, Ino i Gašo. Iz
tog generacijskog tima na male golove, dvojica nisu više medju nama, Drago i Josip…Pranjići
su se radjali kao fudbaleri. Josip je desetak godina bio
stub i najbolji igrač "Sloge", a neki iz mladje generacije su
stigli i do ondašnje Prve jugoslavenske lige… A mi, bosonogi, nakon lopte na
ljetnoj vrućini, trkom do Usore. U njoj se kupaš, a kad ožedniš,
razgrneš nogama šljunak, napraviš studenac i, čim se voda izbistri,
piješ vodu hladnu kao led sa izvora svog djetinjstva. - Sasvim lično (i osobno): ti si bio sklon “lijepom
pisanju”, a postao si željezničar? - Kad je generacija 1970-te stasala za srednju skolu,
napustili smo našu osmoljetku na Vili i legendarnog uču-direktora, Milivoja Kalabu, čovjeka koji je
bio zaštitni znak Makljenovca. U nizu mogućih odabira donosim pomalo
neočekivanu odluku - školovaću se za elektro-tehničara! U to
vrijeme, samo je u većim be-ha centrima bilo moguće upisati takvu
školu, tako da sam od 1970. do 1974. proveo u
Banjaluci, u Elektro-tehničkoj školi, energetski smjer, da bi po njenom
završetku,na tadašnjem Birou rada u Doboju, bio jedini elektro-tehničar
koji traži posao. Zahvaljujuci mojoj dragoj željeznici pronašao sam ga,
srećom brzo, u Sekciji za vuču vozova. -
Uporno tvrdiš da je Doboj bio željeznički centar
Jugoslavije? -
Jest, bez ikakvog pretjerivanja. U vrijeme manuelnog rada na željeznici, tadašnji
ŽTP-e Doboj zapošljavao je 5000 radnika. Početkom 60-tih godina prošlog
stoljeća, dolazi do sveobuhvatne modernizacije i reorganizacije.
Izgradjuje se “ranžirna stanica” za automatsko sklapanje teretnih vozova,
kapaciteta do 200 vozova u 24 sata, uvodi se centralno postavljanje
skretnica, izbacuju se “parnjače” a uvode dizel-lokomotive, koje su
željezničari od milja zvali
"Kenedijevke", jer je dio prvog kontigenta lokomotiva bio
poklon Amerike narodu Jugoslavije. U
tom razvojnom zamahu započinje elektrifikacija magistralne pruge
Vrpolje-Sarajevo-Ploče, kao priprema za skoro uvodjenje električnih
lokomotiva za vuču vozova. A posebna priča je nešto što smo skraćeno zvali
"Telekomanda". Naime, mnoge Dobojlije nisu
znale da smo već u 60-tim godinama imali najsavremeniju prugu u Evropi!
Uvedeno je telekomandno vodjenje saobraćaja na pruzi od
Doboja do Zenice. Telekomandni centar je bio u Doboju iz kojeg se nadziralo kretanje vozova vodjenih najsuvremenijom
tehnikom onog vremena, a uloga otpravnika vozova je potpuno
marginalizovana...
Kada sam ja došao u Sekciju
za vuču vozova, juna 1974, već je počela priprema za gradnju
kontaktne mreže u depou Doboj i hale za dnevni pregled i opravku elektro
lokomotiva. Na svim lokomotivama, koje su se skidale sa vozova
u Doboju morao se obaviti dnevni pregled, gdje su kontolirani svi parametri
vuče. Kada sam položio stručni ispit preuzeo sam ulogu kontrole
rada servisne brigade, koja je obavljala te dnevne preglede. Nakon obavljenog
posla, svojim sam potpisom garantovao da je lokomotiva ispravna i bezbjedna
za vožnju sljedećeg voza.Ta pozicija se zvala vanjski nadzornik vuče. Od mjeseca do
mjeseca, obavljao sam i posao “unutarnjeg nadzornika”. Tu sam morao
dočekivati mašinovodje koji su se javljali za vožnju odredjenog voza,
kontrolirati trezvenost i spremnost za službu, izdavati lokomotivski list,
informirati ih o stanju na pruzi i odrediti lokomotivu koja će voziti
voz. I sada se sjećam mnogih likova koji su mi se javljali u službu u
iza ponoćnim satima, ili u cik zore. Bio je to težak i zahtjevan,
donekle i opasan posao. Nikad ti ljudi nisu bili adekvatno nagradjeni za
odgovornost onoga što su
radili. Prvi direktor bio mi je Marjan Mandir, čovjek
izvanrednih stručnih i organizatorskih sposobnosti. Počeo
je od najnižih poslova na željeznici i 80-tih godina
stigao do doktora tehničkih nauka. Poslije njega došli su Jasmin
Seljubac, Milorad Miličević, Veselin Jakovljević, ali nisu mogli domašiti Mandiru… - Za
voz 740, nadzorniče! Tako su ti se javljali mašinovodje kada su dolazili u službu. - O tim divnim ljudima, mašinovodjama, o njihovim naravima
i karakterima, mukama i teškom radu, par puta sam dolazio na ideju da pišem
knjigu, ali ovaj način života ne
daje mi vremena. Ti dobroćudni i nadasve mudri ljudi,
veliki su izazov da budu ”tema”. Ako bude volje i snage u
penzionerskim danima, možda…Tako mi fali ta moja
raja, postali su dio mene. I sad kad pogledam kroz prozor u svjetla velegrada
koja mame na izlazak i provod, najčešće ostajem kod kuće i
“česljam” po You Tube-u pjesme iz tog doba…
-
Sjećaš li se imena, ili godine čine svoje? -
Sjećam se još onih sa kojima
sam radio i koji su me uvodili u posao. To su: Petar Baštijanović, Adem Galijašević, Anto Stuhli, Luka
Petrović, Novak Nikolić, Safet Silajdžić, Hajrudin
Mulabdić, Husejin Hrnjić...Vrijeme i
godine ipak čine svoje, vjerovatno sam neke nenamjerno propustio, neka
oproste. Nisu sve mašinovodje bile, da kažem, istoga
"kvaliteta". Bilo je medju njima asova svog poziva, a bilo
je i onih koji su stalno "visili" da budu skinuti na druge poslove,
jer su bili nediscipinirani i postojali su podaci da su redovni posjetitelji
krčme "Usora", "Topole",
"Spreče", "Tavana" (u Željezničkoj stanici)... Majstori svog posla bili su vrlo disciplinirani,
odlični poznavatelji propisa saobraćajne i mašinske službe,
vrlo dobri znalci lokomotive na kojoj su vozili.Većina
njih je vozila i na parnjači i na dizelki, a onda i na električnoj
lokomotivi. Mašinovdje-asovi bili su: Omer Čamdžić, Nedim i Salko Arnaut, Ljubiša
Stjepanović, Jakov i Mato Zubak, Pavo i Mato Jeleč, Milorad
Djuranović, Ivica Sučić, Rade Vasiljević, Nenad Panić, Ivo Vrbić, Hazim
Sarajlić, Taib i Osman Halihodžić, Velibor i Ratko Ristić,
Sejdo i Hajrudin Topić, Dušan Bjelanović, Vlado Radetić, Franjo Babić, Adil
Bešlagić i još par njih kojima se u ovom trenutku ne
mogu sjetiti ili imena ili prezimena. Spomena su vrijedni i oni koji su radili na pregledima
lokomotiva. Bilo je i medju tim bravarima,
električarima i mehaničarima pravih majstora svog posla.
Izdvojio bih jednoga: Osman
Tahirović, bravar, radio na pregledima tzv."trčećeg
stroja" lokomotive. Taj je majstor poznavao donji stroj, od odbojnika do odbojnika, bolje nego itko drugi. Kada on
izadje iz kanala ispod lokomotive i kaže: "Nadzorniče, ova
lokomotiva mora na tokarenje bandaža, vijenci su preoštri!", odgovarao
sam mu da moramo, ipak, oficijelno sa intrumentom izvršiti mjerenje, pa ako
je za slanje na strug – poslaćemo. "Mjeri ti šta
ho’š, ja sam tebi rek’o!" - skratio bi priču Osman. I
stvarno, nakon izvršenih mjerenja lokomotiva je izbacivana iz saobraćaja
i morala bi na obradu bandaža. Bio je takvog sluha za svoj posao da je
dodirom, prstima,mogao osjetiti kakvi su vijenci. Bio je i najbolji
šahista u Ložionici...
-
Jakove, ljetos se vraćam sa Goranskog jezera i gledam pustu Ložionicu,
korov po tračnicama, napuštene lokomotive i vagone. Tuga u meni
reče da neće više ići na tu stranu. Doboj Novi je prošlost! -
Mislim da su stratezi posljednjeg ratovanja najviše uništili željeznicu. Moje
dugogodišnje iskustvo u radu u jednoj od
ključnih Sekcija i neka moja ovlaš procjena kazuje da je možda 70 posto
željezničkog potencijala degradirano, onesposobljeno, uništeno,
pokradeno, rasprodato. Vidio sam prije neku godinu kako na dijelu
željezničkog čvora, koji se zvao “Stanica Doboj-teretna”, po kolosjecima
rastu nisko žbunje i grabići. To je onaj
sjeveroistočni dio čvora odakle su otpremani dionički teretni,
kao i sabirno-manipulativni vozovi za Vrpolje, Banjaluku i Tuzlu.
Mislim da bi jednu stvarnu procentualnu
brojku degradacije mogla dati ekspertna grupa sastavljena od onih koji su
bili na najvišim pozicijama kada je željeznica bila na vrhuncu svog razvoja, a to su: dr. Simo
Mihić, dr. Marjan
Mandir, ing. Mesud
Mehmedagić, ing. Borislav
Djuričić, ing. Miodrag
Radja, ing. Ilija
Ključević, dr. Ilija
Tipura. Koliko mi je
poznato, od svih navedenih živ je samo Mandir! Znači, nikada! Željeznicu nema ko da digne iz ove tuge i pustoši. Evo, trebalo je proteći 19 godina da
ponovo krene voz Beograd-Sarajevo, a i taj “brzi” zbog kvaliteta i voza i
pruge sad putuje tri sata duže nego onaj naš udobni, fantastični
“Olimpik”. To je naš progres – dvije decenije unazad!
Bojim se da nećemo dočekati da vidimo naš
dobojski željeznički čvor na onom stupnju razvoja kakvog smo
ostavili onda kad smo protjerani.
*** „Kada sam se
vratio u domovinu, shvatio sam da je nostalgija bolje rješenje.” Zna Goran
Rubil svojim dobojskim porukama da bocne i žešćom istinom. I ovo je dovoljno
da urazumi, ali srce ne sluša! Nastavlja u daljini osluškivati zvukove sa
pruge, zvukove kojih nema. Moj Jakove, naši vozovi povratka kasne sedamnaest
i po godina!
MIRKO JELEČ www.tipura.com
// Naše novine 2009. Fotografije
iz Doboja: Maja Stanišić – Penava O Beču iz pera Jakova Pranjića
LUKA NA PLAVOM
DUNAVU Niko ne može pisati o
Beču i predstaviti ga u punom svjetlu onima koji ga ne poznaju.Taj grad priča sam o sebi kad iz njega krene
Novogodišnji koncert Bečke filharmonije koji sluša i gleda cijeli svijet.
Prateće slike tog grada pokazu samo jedan dio njegove blještavosti i
ljepote. Ne zna se šta je fascinantnije, da li njegovi dvorci, carske
palače i rezidencije, ili njihovi ljetnikovci u bližoj okolici, da li
stogodišnja uredjenost obala Dunava, da li Mozart, otac i četiri sina
Strauss-a, Schubert, van Beethoven, Joseph Haydn i njihove kuće-muzeji u
kojima su živjeli i stvarali... Ipak, rekao bih nešto i o
naličju tog grada, o kvartu zvanom Mexico Platz! Kada sam prije 17 godina, one
nesretne 1992-ge, stigao u Beč, rekli su mi zemljaci da treba otići
tamo, jer sve je jeftinije.I kad sam otišao do
Mexico Platz-a odmah sam pred očima vidio onaj Ponte Rosso pored
željezničke stanice u Trstu i sebe kako sa po nekoliko kesa u obadvije
ruke jurišam od štanda do štanda, da bih kupio, mnogo kasnije se ispostavilo,
onu nekvalitetnu robu za pozamašni novac. Nedaleko od
Mexico Platz-a je luka na Dunavu, gdje su pristajali brodovi koji su iz
Bugarske, Rumunije, Madjarske i Jugoslavije izvozili kabastu robu prema
Zapadnoj Evropi. U te brodove je ilegalno utovarano na
hiljade "original" farmerica, jakni i drugih tekstilnih stvari,
koje su poslije distribuirane po zemljama istočne Evrope. Uz to
je išla i riža, čokolade, žvakaće gume...Tu
se moglo kupiti sve iz Jugoslavije, i sve po švercu: slavonski kulen,
dalmatinski i užički pršut, Badel i Rubin proizvodi, Bimalov sudžuk,
sve, sve. Radile su i kavane sa pjevaljkama. U restoranima se mogla
naručiti i jesti sarma, sarajevske pite, pajšl, klepe, leskovačka
mućkalica, grah sa suvim rebrima, ćevapi, jal’ banjolučki jal’
sarajevski, sve, sve... Promjene, koje su potom došle, dovele su do toga da
je Mexico Platz izgubio na značenju, ali je do dana današnjeg ostalo nešto od
onoga što podsjeća na Balkan i na ono vrijeme prije 90-tih godina...
|
